Введение. Моя руководящая идея

Страна наша только что начала развиваться; что бы ни

толковали о наших поразительных успехах - мы едва-едва

взбороздили верхний покров. Невзирая на это, успехи наши

были в достаточной мере изумительны. Но если сравнить

сделанное с тем, что осталось еще сделать, все наши успехи

обращаются в ничто. Стоит только вспомнить, что для запашки

земли расходуется больше силы, чем во всех промышленных

предприятиях страны, вместе взятых, – и сразу получается

представление о лежащих перед нами возможностях. И именно

теперь, когда столько государств переживают процесс брожения,

теперь, при царящем всюду беспокойстве, наступил, по

видимому, момент, когда уместно напомнить кое-что из области

предстоящих задач, в свете задач, уже разрешенных.

Когда кто-либо заводит разговор об усиливающейся мощи

машины и промышленности, перед нами легко возникает образ

холодного, металлического мира, в котором деревья, цветы,

птицы, луга вытеснены грандиозными заводами мира,

состоящего из железных машин и машин-людей. Такого

представления я не разделяю. Более того, я полагаю, что, если

мы не научимся лучше пользоваться машинами, у нас не станет

времени для того, чтобы наслаждаться деревьями и птицами,

цветами и лугами.

По-моему, мы слишком много сделали для того, чтобы спугнуть

радость жизни мыслью о противоположности понятий

«существование» и «добывание средств к существованию». Мы

расточаем столько времени и энергии, что нам мало остается на

жизненные утехи. Сила и машина, деньги и имущество полезны

лишь постольку, поскольку они способствуют жизненной свободе.

Они только средство для некоторой цели. Я, например, смотрю

на автомобили, носящие мое имя, не только как на автомобили.

Если бы они были только таковыми, я бы предпринял что-нибудь

другое. Для меня они - наглядное доказательство некоей

деловой теории, которая, как я надеюсь, представляет собою

нечто большее, чем деловую теорию, а именно: теорию, цель

которой - создать из мира источник радостей. Факт необычайного

успеха Общества Автомобилей Форда важен в том отношении,

до сих пор успехи представляют из себя, в сущности, результат

некоего логического постижения: раз уж нам приходится

работать, то лучше работать умно и предусмотрительно; чем

лучше мы будем работать, тем лучше нам будет. Вот что

предписывает нам, по моему мнению, элементарный, здравый

человеческий смысл.

Одно из первых правил осторожности учит нас быть настороже и

не смешивать реакционных действий с разумными мерами. Мы

только что пережили период фейерверочный во всех отношениях

и были завалены программами и планами идеалистического

прогресса. Но от этого мы дальше не ушли. Все вместе походило

на митинг, но не на поступательное движение. Пришлось

услышать массу прекрасных вещей, но, придя домой, мы

открыли, что огонь в очаге погас. Реакционеры обычно

пользуются подавленностью, наступающей вслед за такими

периодами, и начинают ссылаться на «доброе старое время» –

большей частью заполненное злейшими старинными

злоупотреблениями – и так как у них нет ни дальновидности, ни

фантазии, то при случае они сходят за «людей практических».

Их возвращение к власти нередко приветствуется как возврат к

здравому смыслу.

Основные функции - земледелие, промышленность и транспорт.

Без них невозможна общественная жизнь. Они скрепляют мир.

Обработка земли, изготовление и распределение предметов

потребления столь же примитивны, как и человеческие

потребности, и все же более животрепещущи, чем что-либо. В

них квинтэссенция физической жизни. Если погибнут они, то

прекратится и общественная жизнь.

Работы сколько угодно. Дела - это ни что иное как работа.

Наоборот, спекуляция с готовыми продуктами не имеет ничего

общего с делами – она означает не больше и не меньше, как

более пристойный вид воровства, не поддающийся искоренению

путем законодательства. Вообще, путем законодательства можно

мало чего добиться: оно никогда не бывает конструктивным. Оно

неспособно выйти за пределы полицейской власти, и поэтому

ждать от наших правительственных инстанций в Вашингтоне или

в главных городах штатов того, что они сделать не в силах,

значит попусту тратить время. До тех пор, пока мы ждем от

законодательства, что оно уврачует бедность и устранит из мира

В высшей степени невероятно, чтобы такой интеллигентный

народ, как наш, был способен заглушить основные процессы

хозяйственной жизни. Большинство людей чувствуют

инстинктивно - даже не сознавая этого - что деньги не богатство.

Вульгарные теории, обещающие все что угодно каждому и

ничего не требующие, тотчас же отвергаются инстинктом

рядового человека, даже в том случае, когда он не в состоянии

логически осмыслить такого к ним отношения. Он знает, что они

лживы, и этого достаточно. Нынешний порядок, невзирая на его

неуклюжесть, частые промахи и различного рода недочеты,

обладает тем преимуществом по сравнению со всяким другим,

что он функционирует. Несомненно, и нынешний порядок

постепенно перейдет в другой, и другой порядок тоже будет

функционировать – но не столько сам по себе, как в зависимости

от вложенного в него людьми содержания. Правильна ли наша

система? Конечно, неправильна, в тысяче отношений.

Тяжеловесна? Да! С точки зрения права и разума она давно

должна бы рухнуть. Но она держится.

Хозяйственный принцип - это труд. Труд - это человеческая

стихия, которая обращает себе на пользу плодоносные времена

года. Человеческий труд создал из сезона жатвы то, чем он стал

ныне. Экономический принцип гласит: Каждый из нас работает

над материалом, который не нами создан и которого создать мы

не можем, над материалом, который нам дан природой.

Нравственный принцип - это право человека на свой труд. Это

право находит различные формы выражения. Человек,

заработавший свой хлеб, заработал и право на него. Если другой

человек крадет у него этот хлеб, он крадет у него больше чем

хлеб, крадет священное человеческое право.

Если мы не в состоянии производить, мы не в состоянии и

обладать. Капиталисты, ставшие таковыми благодаря торговле

деньгами, являются временным, неизбежным злом. Они могут

даже оказаться не злом, если их деньги вновь вливаются в

производство. Но если их деньги обращаются на то, чтобы

затруднять распределение, воздвигать барьеры между

потребителем и производителем - тогда они в самом деле

вредители, чье существование прекратится, как только деньги

окажутся лучше приспособленными к трудовым отношениям. А

это произойдет тогда, когда все придут к сознанию, что только

людей вопрос о сумме их услуг стоял на последнем плане. Мы

были на пути к достижению такого состояния, когда никто уже не

спрашивает об этих услугах. Чеки поступали автоматически.

Прежде клиент оказывал честь продавцу своими заказами; в

дальнейшем отношения изменились и продавец стал оказывать

честь клиенту, исполняя его заказы. В деловой жизни это зло.

Всякая монополия и всякая погоня за наживой – зло. Для

предприятия неизменно вредно, если отпадает необходимость

напрягаться. Никогда не бывает так здорово предприятие, как

тогда, когда оно, подобно курице, должно часть своего питания

разыскивать само. Все слишком легко доставалось в деловой

жизни. Пошатнулся принцип определенного, реального

соответствия между ценностью и ее эквивалентом. Отпала

необходимость думать об удовлетворении клиентуры. В

определенных кругах возобладал даже род тенденции гнать

публику к черту. Некоторые обозначали это состояние, как

«расцвет деловой жизни». Но это ни в коем случае не означало

расцвета. Это была попросту ненужная погоня за деньгами, не

имевшая ничего общего с деловой жизнью.

Если не иметь постоянно перед глазами цели, очень легко

перегрузить себя деньгами и потом, в непрестанных усилиях

заработать еще больше денег, совершенно забыть о

необходимости снабжать публику тем, чего она на самом деле

хочет. Делать дела на основе чистой наживы – предприятие в

высшей степени рискованное. Это род азартной игры,

протекающей неравномерно и редко выдерживаемой дольше,

чем несколько лет. Задача предприятия – производить для

потребления, а не для наживы или спекуляции. А условие такого

производства – чтобы его продукты были доброкачественны и

дешевы, чтобы продукты эти служили на пользу народу, а не

только одному производителю. Если вопрос о деньгах

рассматриваются в ложной перспективе, то фальсифицируется в

угоду производителю и продукция.

Благополучие производителя зависит, в конечном счете, также и

от пользы, которую он приносит народу. Правда, некоторое

время он может вести свои дела недурно, обслуживая

исключительно себя. Но это ненадолго. Стоит народу

сообразить, что производитель ему не служит, и конец его

недалек. Во время военного подъема производители заботились,

бы много, если бы мы разгуливали, по образцу индейцев, в

одеялах. Подлинная простота связана с пониманием практичного

и целесообразного. Недостаток всех радикальных реформ в том,

что они хотят изменить человека и приспособить его к

определенным предметам. Я полагаю, что попытки ввести для

женщин платье «реформ» исходят неизменно от безобразных

особ, желающих, чтобы и другие женщины были безобразны.

Иначе говоря, все происходит шиворот-навыворот. Следует взять

что-либо, доказавшее свою пригодность, и устранить в нем все

лишнее. Это прежде всего относится к обуви, одежде, домам,

машинам, железным дорогам, пароходам, летательным

аппаратам. Устраняя излишние части и упрощая необходимые,

мы одновременно устраняем и излишние расходы по

производству. Логика простая. Но, как ни странно, процесс

начинается чаще всего с удешевления производства, а не с

упрощения фабриката. Мы должны исходить из самого

фабриката. Важно, прежде всего, исследовать, действительно ли

он так хорош, как должен быть – выполняет ли он в

максимальной степени свое назначение? Затем – применен ли

материал лучший из возможных или только самый дорогой? И

наконец – допускает ли он упрощения в конструкции и

уменьшении веса? И так далее.

Лишний вес столь же бессмыслен в любом предмете, как значок

на кучерской шляпе, - пожалуй, еще бессмысленнее. Значок

может, в конце концов, служить для опознания, в то время как

лишний вес означает только лишнюю трату силы. Для меня

загадка – на чем основано смешение тяжести и силы. Все очень

хорошо в бабе для забивки свай, но к чему приводить в

движение лишний вес, когда этим ничего не достигается? К чему

обременять специальным весом машину, предназначенную для

транспорта? Почему бы не перенести излишний вес на груз,

который транспортируется машиной? Полные люди не в

состоянии бегать так быстро, как худощавые, а мы придаем

большей части наших транспортных машин такую грузность,

словно мертвый вес и объем увеличивают скорость! Бедность в

значительной степени происходит от перетаскивания мертвых

грузов.

В деле устранения лишней тяжести мы еще сильно продвинемся

вперед, например, в отношении древесных материалов. Дерево

хозяйства так упадут и доходы так повысятся, что каждому

хватит на пропитание, и сельское хозяйство приобретет

репутацию наименее рискованной и наиболее выгодной

профессии.

В недостаточном знакомстве с процессами и подлинной

сущностью профессии, а также и с лучшими формами ее

организации кроется причина малой доходности занятия

сельским хозяйством. Но и все, что будет организовано по

образцу сельского хозяйства, обречено на бездоходность.

Фермер надеется на счастье и на своих предков. Он не имеет

понятия об экономии производства и о сбыте. Фабрикант, ничего

не смыслящий в экономии производства и в сбыте, продержался

бы недолго. Что фермер держится – это доказывает только, как

изумительно прибыльно само по себе сельское хозяйство. В

высшей степени просто средство к достижению дешевой и

значительной продукции как в промышленной, так и в

сельскохозяйственной областях, – а продукция такого рода

означает, что всем всего хватит. Но хуже всего то, что повсюду

существует тенденция осложнять даже самые простые вещи.

Вот, например, так называемые «улучшения».

Когда заходит речь об улучшениях, проектируется обычно

изменение в фабрикате. «Улучшенный» фабрикат – это тот,

который подвергся изменению. Мое понимание понятия

«улучшение» совершенно иное. Я считаю вообще неправильным

начинать производство, пока не усовершенствован сам

фабрикат. Это, конечно, не значит, что никогда не следует

вносить в фабрикат изменения. Я только считаю более

хозяйственным лишь тогда браться за опыт производства, когда

получилась полная уверенность в доброкачественности и

пригодности расчетов и материала. Если такой уверенности при

ближайшем рассмотрении не получилось, то следует спокойно

продолжать изыскания, пока уверенность не явится.

Производство должно исходить из самого продукта. Фабрика,

организация, сбыт и финансовые соображения сами

приспособляются к фабрикату. Этим путем заостряется резец

предприятия, и в конце концов окажется, что выиграно время.

Форсирование продукции без предварительной уверенности в

самом продукте было скрытой причиной многих и многих

катастроф. Сколько людей, по-видимому, уверено, что важнее

коммерсантами, если бы поставили всю нашу будущность в

зависимость от возможности достать ванадиевую сталь. Поэтому

мы нашли металл, ее заменяющий. Все сорта нашей стали

совершенно своеобразны, но для каждого отдельного сорта у

нас есть по крайней мере одна замена, а то и несколько, причем

все испробованы и все оказались годными. То же можно сказать

о всех разновидностях наших материалов, а также о всех

отдельных частях. Сначала мы сами изготовляли только

немногие части, а моторов и вовсе не изготовляли. В настоящее

время мы сами изготовляем моторы, а также почти все части,

потому что это обходится дешевле. Мы делаем это также для

того, чтобы на нас не влияли рыночные кризисы и чтобы

заграничные фабриканты не парализовали нас своей

неспособностью доставлять нужное. За время войны цены на

стекло поднялись на головокружительную высоту. Мы числились

в первых рядах потребителей. В настоящее время мы

приступили к сооружению собственной стекольной фабрики.

Если бы мы всю нашу энергию затратили на изменение в

фабрикате, мы недалеко бы ушли, но так как мы никаких

изменений в фабрикате не производили, мы имели возможность

сосредоточить все силы на усовершенствовании приемов

изготовления.

Самая важная часть в зубиле - острие. На эту мысль прежде

всего опирается наше предприятие. В зубиле не столь много

зависит от тонкости выработки или качества стали и добротности

отковки, если в нем нет острия, то это не зубило, а всего только

кусок металла. Другими словами, важна действительная, а не

мнимая польза. Какой смысл ударять тупым зубилом с огромным

напряжением сил, если легкий удар отточенным зубилом

выполняет ту же работу? Зубило существует, чтобы им срубать,

а не колотить. Удары – это только попутное явление. Значит,

если мы хотим работать, почему бы не сосредоточить свою волю

на работе и не выполнить ее кратчайшим способом? Острием в

промышленной жизни является та линия, по которой происходит

соприкосновение продукта производства с потребителем.

Недоброкачественный продукт – это продукт с тупым острием.

Чтобы протолкнуть его, нужно затратить много лишней силы.

Остриями в фабричном предприятии являются человек и

машина, вместе выполняющие работу. Если человек не

4. Производить не значит дешево покупать и дорого продавать.

Это, скорее, значит покупать сырые материалы по сходным

ценам и обращать их с возможно незначительными

дополнительными издержками в доброкачественный продукт,

распределяемый затем среди потребителей. Вести азартную

игру, спекулировать и поступать нечестно - это значит затруднять

только указанный процесс.

Последующие главы покажут, как все это осуществилось, к каким

привело результатам и какое значение имело для общества в

целом.

Глава 1. Начатки дела

31 мая 1921 года Общество Автомобилей Форда выпустило

автомобиль №5000000. Теперь он стоит в моем музее, рядом с

маленькой газолиновой тележкой, с которой я начал свои опыты

и которая в первый раз пошла весной 1893 года к моему

великому удовольствию. Я поехал на ней как раз тогда, когда

овсянки прилетели в Дирборн, а они всегда возвращаются 2-го

апреля. Оба экипажа совершенно различны по своему внешнему

виду и почти столь же непохожи по строению и материалу.

Только схема, странным образом, почти не изменилась за

исключением некоторых завитушек, которые мы выбросили в

нашем современном автомобиле. Та маленькая старая тележка,

несмотря на свои два цилиндра, пробегала двадцать миль в час

и выдерживала, при своем резервуаре всего в 12 литров, полных

шестьдесят миль. И теперь она такова же, как в первый день.

Схема развивалась гораздо менее быстро, чем конструкционная

техника и применение материалов. Разумеется, и она

усовершенствовалась; современный Форд - «Модель T» – имеет

четыре цилиндра, автоматическое пусковое устройство и,

вообще, является во всех отношениях более удобным и

практичным экипажем. Он проще своего предшественника, но

почти каждая его часть уже заключалась в первоначальной

модели. Изменения вытекали из наших опытов в конструкции, а

вовсе не из нового принципа, а отсюда я извлекаю важный урок,

что лучше приложить все силы для усовершенствования

хорошей идеи вместо того, чтобы гнаться за другими, новыми

идеями. Хорошая идея дает ровно столько, сколько можно

клапаном и рычагом. Построена была эта машина у Никольс

Шепарда и К° в Бэтль-Крике. Об этом я тотчас разузнал. Машину

застопорили, чтобы пропустить нас с лошадьми, и я, сидя сзади

телеги, вступил в разговор с машинистом, прежде чем мой отец,

который правил, увидел в чем дело. Машинист был очень рад,

что мог все объяснить мне, так как гордился своей машиной. Он

показал мне, как снимается цепь с движущего колеса и как

надевается небольшой приводной ремень, чтобы приводить в

движение другие машины. Он рассказал мне, что машина делает

двести оборотов в минуту и что соединительную цепь можно

отцепить, чтобы остановить локомобиль, не останавливая

действия машины. Последнее приспособление, хотя и в

измененной форме, встречается в нашем современном

автомобиле. Оно не имеет значения при паровых машинах,

которые легко останавливать и снова пускать в ход, но тем

более важно в моторах.

Этот локомобиль был виной тому, что я погрузился в

автомобильную технику. Я пробовал строить модели, и

несколько лет спустя мне удалось составить одну, вполне

пригодную. С той поры, как я, двенадцатилетним мальчиком,

встретился с локомобилем до сегодняшнего дня вся сила моего

интереса была направлена на проблему создания автоматически

движущейся машины.

Когда я ездил в город, карманы у меня всегда были набиты

всяким хламом: гайками и обломками железа. Нередко мне

удавалось заполучить сломанные часы, и я пробовал их чинить.

Тринадцати лет мне удалось в первый раз починить часы так,

что они ходили правильно. С пятнадцати лет я мог чинить почти

всякие часы, хотя мои инструменты были весьма примитивны.

Такая возня страшно ценна. Из книг нельзя научиться ничему

практическому – машина для техника то же, что книги для

писателя, и настоящий техник должен был бы, собственно,

знать, как изготовляется все. Отсюда он почерпнет идеи и раз у

него голова на плечах, он постарается применить их.

Я никогда не мог особенно заинтересоваться фермерской

работой. Я хотел иметь дело с машинами. Мой отец не очень

сочувствовал моему увлечению механикой. Он желал, чтобы я

стал фермером. Когда я семнадцати лет окончил школу и

поступил учеником в механическую мастерскую Драйдока, меня

весили много тонн и были так дороги, что только крупный

землевладелец мог приобрести их. Часто владельцами их были

люди, которые занимались молотьбой, как профессией, или

собственники лесопилок и другие фабриканты, которые

нуждались в перевозных двигателях.

Еще ранее мне пришла в голову идея построить легкую паровую

тележку, которая могла бы заменить конную тягу главным

образом в качестве трактора при чрезвычайно тяжелой пахотной

работе. В то же время мне пришла мысль, как я теперь смутно

вспоминаю, что совершенно тот же принцип мог быть применен

и к экипажам и к другим средствам передвижения. Идея экипажа

без лошадей была чрезвычайно популярна. Уже много лет, в

сущности со времени изобретения паровой машины, шли

разговоры об экипаже без лошадей, однако сначала идея

экипажа казалась мне не столь практичной, как идея машины

для трудной сельской работы, а из всех сельских работ самой

трудной была пахота. Наши дороги были плохи, и мы не

привыкли много разъезжать. Одно из величайших завоеваний

автомобиля заключается в благодетельном влиянии, которое он

оказывает на кругозор фермера – он значительно расширил его.

Само собой разумеется, что мы не ездили в город, если там не

было никаких важных дел, да и в этом случае мы ездили не

чаще одного раза в неделю. При дурной погоде иногда даже еще

реже.

Как опытному машинисту, в распоряжении которого на ферме

была сносная мастерская, мне было нетрудно построить

паровую тележку или трактор. При этом мне пришла мысль

использовать его и как средство передвижения. Я был твердо

убежден, что держать лошадей невыгодно, принимая во

внимание труд и издержки по их содержанию. Следовательно,

нужно было изобрести и построить паровую машину, достаточно

легкую, чтобы тащить обыкновенную телегу или плуг. Трактор

казался мне всего важнее. Переложить трудную, суровую работу

фермера с человеческих плеч на сталь и железо – всегда было

главным предметом моего честолюбия. Обстоятельства

виноваты в том, что я впервые обратился к производству

собственно экипажей. Я нашел, в конце концов, что люди

проявляли больший интерес к машине, на которой они могли бы

ездить по сельским дорогам, чем к орудию полевой работы. Я

веса, то на фунт металла он давал гораздо меньше работы, чем

паровая машина, и это, казалось, делало применение

светильного газа для экипажей вообще невозможным. Я

заинтересовался двигателем лишь как машиной вообще. Я

следил за развитием его по английским и американским

журналам, которые попадали в нашу мастерскую, в особенности

за каждым указанием на возможность заменить светильный газ

газом, получаемым из паров газолина. Идея газового мотора

была отнюдь не нова, но здесь была первая серьезная попытка

вынести его на рынок. Она была встречена скорее с

любопытством, чем с восторгом, и мне не вспомнить ни одного

человека, который полагал бы, что двигатель внутреннего

сгорания может иметь дальнейшее распространение. Все умные

люди неопровержимо доказывали, что подобный мотор не может

конкурировать с паровой машиной. Они не имели ни малейшего

представления о том, что когда-нибудь он завоюет себе поле

действия. Таковы все умные люди, они так умны и опытны, что в

точности знают, почему нельзя сделать того-то и того-то, они

видят пределы и препятствия. Поэтому я никогда не беру на

службу чистокровного специалиста. Если бы я хотел убить

конкурентов нечестными средствами, я предоставил бы им

полчища специалистов. Получив массу хороших советов, мои

конкуренты не могли бы приступить к работе.

Меня интересовал газовый двигатель, и я следил за его

развитием. Но я делал это исключительно из любопытства

приблизительно до 1885 или 1886 года, когда отказался от

паровой машины в качестве двигателя для тележки, которую я

хотел построить в один прекрасный день, и должен был искать

новой движущей силы. В 1885 году я чинил мотор Отто в

ремонтных мастерских Игль в Детройте. Во всем городе не было

никого, кто знал бы в этом толк. Говорили, что я могу это

сделать, и, хотя я до сих пор никогда не имел дела с моторами

Отто, я взялся за работу и счастливо выполнил ее. Так я

получил возможность изучить новый мотор из первых рук и в

1887 году сконструировал себе модель по имевшейся у меня

четырехтактной модели лишь для того, чтобы убедиться,

правильно ли я понял принцип. «Четырехтактный» мотор, это

такой, где поршень должен четыре раза пройти через цилиндр,

чтобы развить силовой эффект. Первый ход вбирает газ, второй

Скорость должна была регулироваться исключительно клапаном.

Однако я никогда не осуществил этого плана, так как очень скоро

выяснилось, что мотор с резервуаром и прочими

приспособлениями был слишком тяжел для велосипеда. Два

взаимно дополняющих друг друга цилиндра имели то

преимущество, что в момент взрыва в одном цилиндре – в

другом выталкивались сгоревшие газы. Этим уменьшалась

тяжесть махового колеса, необходимая для регулирования.

Работа началась в моей мастерской на ферме. Вскоре затем

мне предложили место инженера и механика в Детройтской

Электрической Компании с ежемесячным жалованьем в сорок

пять долларов. Я принял его, так как оно давало мне больше,

чем ферма, да и без того я решил бросить сельское хозяйство.

Деревья были все вырублены. Мы наняли себе дом в Детройте

на Бэгли-авеню. Мастерская переехала со мной и развернулась

в кирпичном сарае позади дома. Много месяцев я работал в

Электрической Компании в ночной смене – мне оставалось

очень мало времени для своей работы; после я перешел в

дневную смену и работал каждый вечер и целую ночь под

воскресенье над новым мотором. Я не могу даже утверждать,

чтобы работа была тяжела. Ничто, действительно нас

интересующее, не тяжело для нас. Я был уверен в успехе. Успех

непременно придет, если работать как следует. Тем не менее,

было страшно ценно, что моя жена верила в него еще крепче,

чем я. Такой она была всегда.

Я должен был начать с азов. Хотя я знал, что целый ряд людей

работает над экипажем без лошади, я не мог выведать об этом

никаких подробностей. Величайшие трудности были связаны для

меня с получением искры и проблемой веса. В трансмиссии,

управлении и общем плане мне помог мой опыт с паровыми

тракторами. В 1892 г. я изготовил первый автомобиль, но

пришлось подождать до следующей весны, пока он не пошел, к

моему великому удовлетворению. Мой первый экипаж по своему

внешнему виду несколько походил на крестьянскую тележку. В

нем было два цилиндра с диаметрами в 2Ѕ дюйма и с

шестидюймовым ходом поршня, помещенных рядом над задней

осью. Я изготовил их из выпускной трубы одной приобретенной

мною паровой машины. Они развивали около четырех

лошадиных сил. Сила передавалась от мотора посредством

экспериментированием. Главные трудности при постройке

заключались в добывании соответствующего материала. Затем

встал вопрос об инструментах. В деталях необходимо было

произвести еще разные изменения и поправки, но, что меня

всего больше задерживало, это недостаток денег и времени для

приобретения лучших материалов для каждой отдельной части.

Однако весной 1893 года машина подвинулась настолько

вперед, что могла уже быть пущена в ход, к моему великому

удовольствию, при этом я получил возможность испытать

конструкцию и материал на наших деревенских дорогах.

Глава 2. Чему я научился в производстве

Моя «газолиновая тележка» была первым и долгое время

единственным автомобилем в Детройте. К ней относились почти,

как к общественному бедствию, так как она производила много

шума и пугала лошадей. Кроме того, она стесняла уличное

движение. Я не мог остановиться нигде в городе без того, чтобы

тотчас вокруг моей тележки не собралась толпа народа. Если я

оставлял ее одну, хотя бы на одну минуту, сейчас же находился

любопытный, который пробовал на ней ездить. В конце концов, я

стал носить при себе цепь и должен был привязывать тележку к

фонарному столбу, если оставлял ее где-нибудь. Затем

происходили неприятности с полицией. Почему я, – собственно,

не знаю. Насколько мне известно, тогда еще не существовало

никаких предписаний относительно темпа езды. Как бы то ни

было, я должен был получить от администрации особое

разрешение и таким образом некоторое время пользовался

привилегией быть единственным, официально утвержденным

шофером Америки. В 1895...1896 гг. я проделал с удовольствием

несколько тысяч миль на этой маленькой машине, которую потом

продал за 200 долларов Чарльзу Эйнсли из Детройта. Это была

моя первая продажа. Экипаж мои был, собственно говоря, не

продажный – я построил его исключительно для

экспериментальных целей. Но я хотел начать строить новый, а

Эйнсли пожелал иметь его. Деньги могли мне понадобиться, и

мы скоро сошлись в цене.

У меня решительно не было намерения строить автомобили в

таком огромном масштабе. Мой план был - крупное

деревенских дорог нельзя было построить по системе

электрических трамваев, даже если бы электрические провода

были не так дороги. Никакую батарею нельзя было признать,

хотя бы приблизительно, удовлетворяющей условиям

нормального веса. Электрический экипаж по необходимости

имеет ограниченную сферу применения и требует аппарата,

который находится в невыгодном отношении к производимому

току. Этим я вовсе не хочу сказать, что я мало ценю

электричество; мы еще даже не начали правильно пользоваться

им. Но электричество имеет свою область применения, а

двигатель внутреннего сгорания – свою. Одно не может

вытеснить другого – это большое счастье.

У меня сейчас находится динамо, которую я должен был

обслуживать с самого начала в мастерских Детройтской

Эдиссоновской Компании. Когда я оборудовал нашу Канадскую

фабрику, я нашел эту динамо в одной конторе, купившей ее у

Электрической Компании. Я приобрел ее, пустил в ход, и она в

течение долгих лет честно служила на нашей Канадской

фабрике. Когда мы вследствие возраставшего сбыта вынуждены

были построить новую силовую станцию, я велел перевезти

старый мотор в свой музей – комнату в Дирборне, хранящую

много технических драгоценностей.

Эдиссоновская компания предложила мне высшее управление

делами – при условии, что я брошу свой газовый двигатель и

займусь, действительно, полезным делом. Нужно было выбирать

между службой и автомобилем. Я выбрал автомобиль, т.е.

отказался от своего места, собственно говоря, о выборе не

могло быть и речи, так как в то время я уже знал, что успех моей

машине обеспечен. 15 августа 1899 года я отказался от службы,

чтобы посвятить себя автомобильному делу.

Тем не менее, это был ответственный шаг, так как у меня не

было никаких сбережений. Все, что я мог сэкономить, было

потрачено на опыты. Но жена была согласна со мной в том, что

я не мог отказаться от автомобиля: теперь предстояла победа

или поражение. На автомобили не было никакого «спроса» – его

не бывает ни на один новый товар. Они распространялись тогда,

как теперь аэропланы. Сначала экипажи без лошадей считались

причудой дикой фантазии; были умники, которые могли доказать

вам до мельчайших подробностей, почему эти экипажи всегда